کانون سردفتران و دفتریاران

سه شنبه, 26 تير 1397

تقصیر زیان‌دیده در حوادث رانندگی

تقصیر زیان‌دیده در حوادث رانندگی
نویسندگان: ژُنویو وینه ـ پاتریس ژوردن1
ترجمه: مجید ادیب2
 
مقدمه مترجم
مقاله حاضر، ترجمه بخشی از کتاب «شرایط مسؤولیت3»، اثر مشترک خانم ژنویو وینه و آقای پاتریس ژوردن4، استادان دانشگاه سوربن پاریس است. در این کتاب که یکی از مهمترین منابع حقوق مسؤولیت مدنی فرانسه است یک بحث مستقل و مفصّل به حوادث رانندگی اختصاص یافته است. در این مبحث، حقوق حوادث رانندگی5 در فرانسه بر مبنای قانون 5 ژوییه 1985 با عنوان قانون «راجع به بهبود وضعیت زیان‌دیدگان حوادث رانندگی و تسریع دادرسی ترمیم خسارت» و بر مبنای آرای دیوان عالی کشور به تفصیل مورد بررسی قرار گرفته است. قانون مذکور که در زمینه حوادث رانندگی، یک قانون خاص است، حالات مختلف حوادث رانندگی را پیش‌بینی و در موارد مختلف، تعیین تکلیف نموده است. از جمله این موارد، تقصیر زیان‌دیده6 است که در حوادث رانندگی بسیار رخ می‌دهد و در قانون مذکور چند ماده به آن اختصاص یافته است.
در مبحث حاضر که ترجمه بخش «تقصیر زیان‌دیده» از فصل «حوادث رانندگی» است برای بیان موضع حقوق فرانسه به طور گسترده از آرای دیوان عالی این کشور استفاده شده است که مشخصات آراء، مانند شعبه صادرکننده‌ و تاریخ، در زیرنویس‌های آن ذکر شده است. در متن اصلی به مأخذ آراء و استادان تحلیل‌گر آراء نیز اشاره شده بود که به علت حجم بسیار گسترده این زیرنویس‌ها، از ذکر آن در ترجمه صرف نظر شده است.
مبحث دیگری از همین کتاب که موضوع تقصیر زیان‌دیده را به طور کلی در مسؤولیت مدنی بررسی کرده بود با عنوان « همراهی فعل منتسب به خوانده و فعل زیان‌دیده»، ترجمه و در شماره 42 ( پاییز و زمستان 1384) مجله تحقیقات حقوقی دانشکده حقوق دانشگاه شهید بهشتی به چاپ رسیده است.
تنوع
طبق مواد 3 تا 6 قانون 5 ژوییه 1985، خوانده می‌تواند برای رد یا کاهش جبران خسارت زیان‌دیده، به تقصیر او استناد کند. در نظامی که مبتنی بر حق جبران خسارت زیان‌دیدگان است، این معافیت بر اثر تقصیر زیان‌دیده باید استثنا باشد. زیرا باعث می‌شود که حقی که اصولاً بر اساس قانون، شناخته شده است، به‌طور کامل یا جزیی زایل شود. وقتی که این محرومیت از جبران خسارت پیش‌بینی شده باشد، بیشتر به صورت مجازات خصوصی زیان‌دیده جلوه می‌کند. لذا باید شرایط احراز آن را به صورت مضیّق ارزیابی کرد.
قانون در این زمینه رژیم متنوع و پیچیده‌ای را سامان‌دهی کرده است که این تنوع، گاهی «تبعیض» دانسته شده است.[7]
مبنای این تنوع، خسارات وارده، وضعیت زیان‌دیده‌، درجه تقصیر ارتکاب‌یافته و حتی تأثیر سببی آن در ایراد خسارت است. نخستین تفکیک، میان زیان‌دیدگان مستقیم و زیان‌دیدگان غیرمستقیم صورت می‌گیرد. در مورد زیان‌دیدگان مستقیم، قانون، خسارات را بر حسب ماهیت آن‌ها تقسیم می‌کند و نخست «جبران خسارات ناشی از آسیب به شخص» و «خسارات وارده به اموال» را از هم تفکیک می‌کند. جا دارد که برای جبران خسارت زیان‌دیدگان غیرمستقیم نیز جایگاه خاصی در نظر گرفته شود. رژیم جبران خسارت دسته اخیر، مستقیماً مبتنی بر ماهیت خسارت وارده نیست و قانون در مورد آن‌ها به طور کامل تعیین تکلیف نکرده است.
بخش اول: جبران خسارت مستقیم وارده به شخص
ـ رانندگان و غیر‌رانندگان
خسارت وارده به شخص، زیان‌های ناشی از آسیب جسمانی است که هم جنبه اقتصادی[8] دارد و هم جنبه‌‌های مختلف معنوی.
در مورد خسارات معنوی، تفکیک دیگری بر حسب وضعیت زیان‌د‌یده به هنگام حادثه صورت می‌گیرد. ماده 3 قانون، مربوط به جبران خسارت زیاندیدگان غیر‌راننده است. این دسته نیز مشمول نظام پیچیده‌تری هستند که برحسب طبقه‌ای که در آن جای می‌گیرند، تفاوت می‌کند. ماده 4 قانون نیز راجع به جبران خسارت رانندگان است.
گفتار اول
˜ جبران خسارت زیان‌دیدگان غیرراننده
ـدرجات مختلف حمایت
خسارت وارده به جسم زیان‌دیدگان غیر‌راننده در ماده 3 قانون ذکر شده است. طبق این ماده:
«خسارت زیان‌دیدگان از آسیب‌های شخصی، به استثنای رانندگان وسیله نقلیه موتوری زمینی، بدون آن که تقصیرشان علیه آن‌ها قابل استناد باشد، جبران خواهد شد، مگر آن که تقصیر آن‌ها نابخشودنی و سبب منحصر حادثه باشد.
وقتی که زیان‌دیدگان مذکور در بند پیشین، زیر 16 سال یا بالای هفتاد سال داشته باشند و یا هر سنی که دارند، در هنگام حادثه مدرکی داشته باشند که نشان‌دهنده میزان ناتوانی دائم یا نقص عضو 80 درصد به بالا باشد، در هر حال می‌‌توانند به علت خسارات وارده به جسم خود ادعای ضرر و زیان کنند.
با وجود این، در موارد مقرر در بندهای پیشین، اگر زیان‌دیده عمداً خواسته باشد به خود زیان برساند، عامل حادثه موظف نیست که زیان‌های وارده به جسم وی را جبران کند».
نخست ملاحظه می‌شود که قانون برای کاهش یا نفی حق جبران خسارت، فقط به «تقصیر» زیان‌دیده ترتیب اثر می‌دهد و نه به صرف عمل بدون تقصیر. قانون‌گذار خواسته است به طور نهایی به آثار رویه مربوط به «فاعل بدون تقصیر زیان‌دیده» که پیش‌تر رأی دِمار[9] به آن خاتمه داده بود، پایان دهد.[10] بنابراین فقط تقصیر زیان‌دیده در شرایط تعیین‌شده توسط قانون، خوانده را از مسؤولیت معاف می‌کند و دیوان کشور نیز خیلی زود این را تأیید کرد.[11] در نتیجه، حتی فعل غیر‌قابل پیش‌بینی و گریزناپذیر زیان‌دیده‌، اگر تقصیر‌آمیز نباشد، نمی‌تواند موجب معافیت خوانده شود.
سپس قانون‌گذار، غیر‌رانندگان را در دو طبقه جای می‌دهد و برای آن‌ها شیوه‌های جبران خسارت متفاوتی در نظر می‌گیرد. برخی از زیان‌دیدگان از حمایت بیشتری برخوردارند زیرا حتی تقصیر نابخشودنی آن‌ها که سبب منحصر حادثه باشد، علیه آن‌ها قابل استناد نیست، در حالی که چنین تقصیری ممکن است علیه دیگر زیان‌دیدگان غیر راننده قابل‌استناد باشد.
نخست وضعیت زیان‌دیدگانی را که از حمایت قانونی بیشتری برخوردارند، بررسی می‌کنیم.
1 ـ زیان‌دیدگان غیر راننده، برخوردار از حمایت خاص
ـ  فقط قابلیت انتساب‌ تقصیر عمدی
این زیان‌دیدگان که گاه به عنوان افراد «بسیار مورد لطف»[12] توصیف شده‌اند در بند 2 ماده 3 مطرح شده‌اند و سه دسته‌ هستند: اشخاص زیر 16 سال، بالای 70 سال و کسانی که دارای مدرکی هستند که نشان می‌دهد، دچار ناتوانی دائمی یا نقص‌عضو حداقل 80 درصدی هستند. همه این شرایط باید در هنگام حادثه ارزیابی ‌شوند. قانون در مورد این زیان‌دیدگان که ویژگی مشترکشان، حالتی از ضعف است، چه مربوط به سن باشد یا نقص‌عضو، ترحم قابل ملاحظه‌ای به خرج می‌دهد. زیرا طبق بند 3 ماده 3، تنها موردی که علیه آن‌ها قابل استناد است، ایراد عمدی خسارت است.
این فرض که مربوط به تقصیر عمدی زیان‌دیده است، یک مورد استثنایی است و عملاً موارد خودکشی[13] یا نقص عضو عمدی را در‌بر‌می‌گیرد. بی‌احتیاطی‌ها، به هر اندازه که شدید باشند، مانند ایستادن عمدی در یک تجمع غیرقانونی در خیابان، در جلوی یک خودرو، تقصیر عمدی محسوب نمی‌شوند. [14] هم‌چنین اگر کودک زیر 21 ماه که نمی‌تواند خطر را درک کند، با بی احتیاطی به خیابان برود، مرتکب تقصیر عمدی نشده است. [15] بنابراین، رفتار تقصیرآمیز این زیان‌دیدگان، حتی اگر بسیار شدید هم باشد،[16] بخشودنی است، مگر آن که واقعاً بتوان یک تقصیر را به آن‌ها نسبت داد.
وقتی که چنین تقصیری احراز می‌شود، طبیعتاً زیان‌دیده از هر‌گونه جبرانی محروم می‌شود.
 
2 ـدیگر زیان‌دیدگان غیر راننده
ـ  قابلیت استناد تقصیر عمدی و تقصیر نابخشودنی که سبب منحصر حادثه باشد
زیان‌دیدگان غیر راننده که در طبقات مذکور در بند 2 ماده 3 جای نمی‌گیرند، عابران، موتورسوران و اشخاص دیگری را در‌بر‌می‌گیرد که وسایلی را می‌رانند که وسیله نقلیه موتوری زمینی نیستند (مانند وسیله نقلیه‌ای که حیوانی آن را می‌کشد؛ اسب سوار و امثال آن).
این زیان‌دیدگان، دیگر از حمایت خاص قانون برخوردار نیستند. اما برای جبران خسارت جسمانی‌شان، از نظام بسیار مساعدی برخوردار‌ند. به غیر از تقصیر عمدی مذکور در بند 3 که البته آن نیز مانع جبران خسارت است، تنها «تقصیر نا‌بخشودنی» که «سبب منحصر حادثه» باشد، علیه آن‌ها قابل استناد است. در این حال زیان‌دیده از هر‌گونه جبران خسارت محروم می‌شود. این سیستم همه یا هیچ است. واضعان قانون، بیم آن را داشتند که اختیار کاهش جبران خسارت، قضات را بر آن دارد که موضع میانه‌ای اتخاذ کنند و به این ترتیب به طور گسترده‌ این امر را به عنوان دفاع بپذیرند و غرامت محدودی به زیان‌دیده اعطا کنند.
بنابراین برای معافیت کامل خوانده که نمی‌‌تواند تقصیر عمدی زیان‌دیده را ثابت کند دو شرط لازم است:
الف) تقصیر نابخشودنی باشد ب) سبب منحصر حادثه باشد.
الف) تقصیر نابخشودنی
ـ یک برداشت بسیار کم‌دامنه
اصطلاح تقصیر نابخشودنی که در حقوق اجتماعی و حقوق حمل‌و‌نقل کاربرد دارد، در آغاز در دادگاه‌ها مورد ارزیابی‌های متفاوتی قرار می‌گرفت.[17] برخی از محاکم، مفهوم بسیار موسّعی از تقصیر نابخشودنی را اعمال کرده‌اند.[18] لذا دیوان عالی کشور به زودی با صدور آرایی در 20 ژوییه 1987 صادره از سوی شعبه دوم مدنی، تعریفی از این تقصیر ارایه داد که بر مبنای آن: «فقط تقصیری نابخشودنی است که عمدی باشد و از شدت استثنایی برخوردار باشد و بدون هیچ دلیل قابل قبولی، مرتکب آن را در معرض خطری قرار می‌دهد که او بایستی از آن آگاه بوده باشد[19]».
این تعریف که بعداً دقیقاً به همین صورت توسط شعبه کیفری دیوان عالی کشور بیان شد،[20] شبیه مفاهیمی است که در دیگر زمینه‌ها به‌ویژه در مورد تعریف ارائه‌شده توسط دیوان کشور در زمینه حوادث کار پذیرفته شده است. در تعریف اخیر، عناصر مختلف عینی مانند شدت استثنایی و نبود دلیل قابل قبول و شخصی مانند تقصیر عمدی و آگاهی از خطر که معمولاً نشان‌گر تقصیر نابخشودنی هستند و هم‌چنین اشاره به ارزیابی نوعی آگاهی از خطر وجود دارد، چرا که به خطری که شخص «بایستی از آن آگاه بوده باشد»، اشاره شده است.
این تشابه در تعاریف، با تقصیر نابخشودنی کارفرما و متصدی حمل‌و‌نقل می‌توانست موجب برداشت مشابه شود و ممکن بود باعث برداشت موسّع از تقصیر نابخشودنی زیان‌دیده غیر راننده گردد. زیرا چه در زمینه حوادث کار و چه در زمینه حمل‌و‌نقل، رویه قضایی به‌راحتی چنین تفسیری را می‌پذیرد. خوشبختانه دیوان کشور در مورد اعمال قانون 5 ژوییه 1985 برداشت بسیار مضیّق‌تری از تقصیر نابخشودنی به عمل آورده است. دیوان کشور، اختیار قضات را برای ارزیابی تقصیر، محدود کرده است چرا که نه تنها کنترل دقیقی بر توصیف «تقصیر نابخشودنی» اعمال کرده است بلکه در موارد اعمال این توصیف نیز معنای بسیار کم‌دامنه‌ای برای آن قایل شده است. در آرای صادره در 20 ژوییه 1987 از میان 11 رأی، 10 رأی، توصیف تقصیر را مردود دانستند در حالی که بی‌احتیاطی‌ها، سهل‌انگاری‌ها، ناشی‌گری‌ یا بی‌توجهی‌هایی ارتکاب یافته بود که برخی از آن‌ها شدید بودند. اما بعد دیوان کشور موضع تفسیر مضیّق را حفظ کرد. چرا که در قبول توصیف تقصیر نابخشودنی، بسیار سخت‌گیری می‌کند. بر‌این‌اساس، احکام بسیاری نقض شدند که بی‌احتیاطی‌های عابرانی را که در شرایطی خطرناک و به جای‌گذر از قسمت‌‌های امن، از خیابان عبور کرده یا به نقاط ممنوع برای عابران وارد شده[21] یا به چراغ راهنمایی توجه نکرده[22] یا با بی‌احتیاطی در خیابان رفت‌و‌آمد کرده بودند،[23] تقصیر نابخشودنی محسوب کرده بودند.
هم‌چنین در آرای دیوان عالی کشور، توصیف تقصیر نابخشودنی برای موارد زیر پذیرفته نشد: برای عمل موتورسوارانی که میان خودروهای متوقف‌شده حرکت می‌کردند تا خود را به جلوی آن‌ها برسانند[24] یا حق تقدّم و علائم ایست را رعایت نمی‌کردند،[25] گردش ناگهانی به سمت چپ داشتند،[26] سرعت بسیار زیاد داشتند[27] و یا وارد محدوده ویژه خودروهای جهت مقابل می‌شدند.[28]
در مورد سرنشینان نیز در رأی دیوان عالی کشور آمده است که نبستن کمربند ایمنی[29] یا سپردن خودرو به کسی که رانندگی بلد نیست،[30] تقصیر نابخشودنی محسوب نمی‌شود.
رویه قضایی، حالت مستی زیان‌دیده را در مورد تحقق تقصیر نابخشودنی مورد توجه قرار نمی‌دهد. [31] گویا مستی در بیشتر موارد، تأثیری در این زمینه نداشته باشد و مانع از آن نباشد که تقصیر زیان‌دیده نابخشودنی محسوب شود. [32] دست‌کم تا جایی که به حدی نباشد که مانع هر‌گونه هوشیاری زیان‌دیده شود، ممکن است تقصیری که در آن حال ارتکاب یافته، نابخشودنی محسوب شود.
به همین منظور دیوان کشور در رأی بسیار مشهور 7 ژوئن 1989 که معمولاً مورد انتقاد قرار می‌گیرد، اعلام داشت که برای تحقق تقصیر نابخشودنی ضرورتی ندارد وضعیت روانی زیان‌دیده لحاظ شود. [33] هر چند که این راه حل با ارزیابی نوعی تقصیر نابخشودنی تطابق دارد. اما با لزوم وجود تقصیر «عمدی» که قابلیت انتساب معنوی مستلزم آن است، ناسازگار است. ولی اگر بتوان یک «عقب‌ماندگی ذهنی» را با انتساب تقصیر نابخشودنی قابل جمع دانست، دیگر حتماً باید مواردی مانند مستی را که در آن، ضعف قابلیت‌های ذهنی به حدی است که واقعاً تبدیل به «اختلال روانی» می‌شود و زیان‌دیده را از هرگونه توان تشخیص محروم می‌کند، از این قضیه مستثنا دانست. [34] از آن جا که محرومیت از جبران خسارت، ناشی از ارتکاب تقصیر نابخشودنی زیان‌دیده، نقش تنبیهی دارد، مستلزم وجود قابلیت انتساب روانی است که در مورد اخیر، چنین قابلیتی وجود ندارد.
در رأیی که در 10 نوامبر 1995 از سوی هیئت عمومی دیوان کشور فرانسه صادر شد، دیوان عالی کاملاً بر موضع خود تأکید گذاشت. در پرونده مربوطه، رفتار زیان‌دیده دست‌کم یک بی‌احتیاطی شدید بود چرا که وی در شبی بارانی با لباسی تیره در ساعتی پر رفت‌و‌آمد در وسط خیابانی که دور از شهر و تاریک بود، ایستاده بود تا سوار بر خودرویی شود که او را به خانه برساند. این وضعیت، بیش از آن که صرفاً نشان‌گر بی‌تفاوتی او باشد، نشان‌دهنده بی‌باکی و ریسک کردن او است که راه را بر هر گونه گذشت در مورد وی می‌بندد. با وجود این، دیوان کشور، این عمل تقصیر‌آمیز زیان‌دیده را تقصیر نابخشودنی ندانست.
پس برای این که تقصیری نابخشودنی محسوب شود، باید چگونه باشد؟
عابران که بیشتر زیان‌دیدگان غیر راننده، از میان آن‌ها هستند، صرفاً در شرایط کاملاً معینی مقصر دانسته می‌شوند. زیان‌دیده باید وارد راهی بسیار پر رفت‌و‌آمد شده باشد که مخصوص وسایل‌نقلیه است و موانعی برای جلوگیری از ورود عابران نصب شده باشد.
عملاً‌ همه دادگاه‌ها عبور از آزادراه یا بزرگراه یا عبور از کنار ورودی تونل یا عبور از موانع (مانند نرده‌ها و دیواره‌ها) و عدم استفاده از یک راه حفاظت‌شده را که در نزدیکی باشد، تقصیر نابخشودنی محسوب می‌کنند. [35]
در مورد موتورسواران، تقصیر نابخشودنی به طور استثنایی پذیرفته شده است. به نظر می‌آید که این تقصیر فقط در صورتی علیه آنان پذیرفته شده که در چند دقیقه مرتکب چند جرم شده باشند. [36]
در مورد عابران نیز این تقصیر تا کنون فقط وقتی پذیرفته شده است که از یک وسیله‌نقلیه در حال حرکت به بیرون پریده بودند. [37]
تحلیل کلی در مورد آرا نشان می‌دهد که دیوان کشور فقط در شرایطی قائل به تقصیر نابخشودنی می‌شود که زیان‌دیده به عمل بسیار خطرناکی دست زده باشد، به طوری که در‌صدد آن برآمده باشد که با یک خطر آشکار مقابله کند و قواعد ابتدایی ایمنی را نقض نماید. [38] نمونه بارز آن، عابرانی است که در عبور از موانع نصب‌شده تردید به خود راه نمی‌دهند و وارد یک آزادراه یا خیابان پر‌رفت‌و‌‌آمد می‌شوند. اما همه این رفتارهایی که مورد مجازات قرار می‌‌گیرند، نشان‌گر «خطر استثنایی» تقصیرهای ارتکاب‌یافته در خصوص مقررات ایمنی هستند. بنابراین به نظر می‌رسد که از نظر دیوان کشور، این عنصر عینی، بارزترین مشخصه تقصیر نابخشودنی است و به همین دلیل است که دیوان کشور در احراز شرایط تحقق تقصیر نابخشودنی بسیار سخت‌گیری می‌کند.
ـ  یک سخت‌‌گیری بجا
به نظر می‌رسد که حقوق‌دانان در مورد سخت‌گیری دیوان کشور در پذیرش تقصیر نابخشودنی اختلاف‌نظر داشته باشند. از نظر ما موضع دیوان کشور کاملاً قابل تأیید است. بر‌خلاف دیگر تقصیرهای نابخشودنی‌ئی که حقوق فرانسه بر آن‌ها آثاری را مترتب می‌کند، تقصیر دیگری که مد نظر قانون 1985 است، صرفاً مربوط به زیان‌دیده است و به علاوه نه تنها موجب کاهش میزان جبران خسارت زیان‌دیده می‌شود بلکه هر‌گونه حق جبران خسارت او را منتفی می‌سازد. با توجه به شدت آثار آن در زمینه حوادث رانندگی، درست آن است که مانند دیوان کشور، تفسیر بسیار مضیّقی از مفهوم تقصیر نابخشودنی به‌عمل آید.
به علاوه، از یک نگاه کلی‌تر، سخت‌گیری دیوان کشور برای کارآیی نظامی که قانون 5 ژوییه 1985 وضع کرده است، ضرورت دارد. از این نظر، دیوان کشور پس از آن که در 4 مه 1987 استقلال حق جبران خسارت زیان‌دیده را اعلام کرد، گام مهم دیگری در جهت برقراری یک سیستم جبران خسارت خودکار و مؤثر برداشت. یک تعریف موسّع‌تر یا یک تفسیر انعطاف‌پذیر می‌توانست بر حق جبران خسارت زیان‌دیدگان تأثیر بگذارد و سیستم قانونی را به کلی خنثا نماید.
اما از یک نگاه عملی‌تر، باید به مزیت برداشت کم‌دامنه از تفسیر نابخشودنی اشاره کرد. هر‌گونه توسعه تعریف یا تفسیر ممکن است راه را برای نتایج نامشخصی در رویه قضایی بگشاید و بر اثر آن خوانده‌ها و به‌ویژه بیمه‌گران، بدون تردید و به طور مداوم در دادگاه‌ها به تفسیر نابخشودنی زیان‌دیده استناد می‌کردند. می‌توان گفت که یکی از اهداف واضعان قانون این بود که منازعات را کاهش دهند. باید دانست که به همین دلایل، دیوان کشور، دامنه تقصیر نابخشودنی را محدود کرده است.
ب) سبب انحصاری حادثه
ـتقصیر زیان‌دیده که انتساب هر‌گونه تقصیر زیان‌بار به خوانده را منتفی می‌کند
برای آن که تقصیر زیان‌دیده غیر راننده که آسیب جسمانی دیده است، مانع جبران خسارت او شود، این کفایت نمی‌کند که این تقصیر، نابخشودنی باشد بلکه به علاوه باید «سبب انحصاری حادثه باشد». بنابراین دو شرط مذکور باید همراه با هم وجود داشته باشند و دیوان کشور، تحقق دو شرط را کنترل می‌کند. [39]
نخست ملاحظه می‌شود که تقصیر نابخشودنی باید سبب «حادثه» شده باشد. بنابراین اگر در تحقق حادثه نقش سببی نداشته باشد، دیگر چندان اهمیتی ندارد که صرفاً تأثیری بر خسارت داشته باشد.
اما مشکل این شرط این است که چه معنایی را باید برای مفهوم سبب «انحصاری» حادثه قائل شد. نخست به نظر می‌رسد که تقصیری که برای خوانده، شرایط قوه قاهره را به وجود آورده باشد، می‌‌تواند به عنوان سبب انحصاری حادثه شناخته شود. برخی از آرای صادره نیز همین نکته را تأیید کردند. [40] اما خیلی زود رویه قضایی لازم دانست که تقصیر نابخشودنی زیان‌دیده، تقصیر خوانده را بی‌اثر ساخته باشد و به این ترتیب به احراز این امر اکتفا کرد. بنابراین همین که خوانده مرتکب تقصیر سببی شده باشد، دیگر نمی‌توان تقصیر زیان‌دیده را سبب «انحصاری» دانست. [41] برعکس، آرایی که زیان‌دیده را از جبران خسارت محروم می‌کنند، عدم ارتکاب تقصیر از سوی خوانده[42] یا غیر‌قابل پیش‌گیری بودن و پیش‌بینی‌ناپذیری عمل زیان‌دیده[43] را مبنا قرار می‌‌دهند. چنین چیزی یادآور قوه قاهره است، بدون آن که شرایط قوه قاهره، هم‌زمان با هم فراهم باشد. در هر حال، بر‌خلاف آن‌چه گمان می‌رفت، به نظر نمی‌رسد که ضرورتی داشته باشد برای آن که سبب، انحصاری محسوب شود، از ویژگی‌های قوه قاهره برخوردار باشد.
نکته آخر این که تقصیر نابخشودنی که سبب انحصاری خسارت باشد، اگر تنها تقصیر موجب حادثه نباشد، دست‌کم تقصیری است که هر‌گونه تقصیر خوانده را در ایجاد حادثه بی‌اثر می‌سازد.
گفتار دوم
˜ جبران خسارت رانندگان زیان‌دیده
ـ  زیان‌دیدگان قربانی‌شده
بی‌تردید، قانون، بدترین برخورد را با رانندگان دارد.[44] به طوری که آن‌ها را زیان‌دیدگان «قربانی‌شده» یا «بینوا» توصیف کرده‌اند.[45] البته آن‌ها همانند دیگران از حق جبران خسارت برخوردارند. اما خوانده این حق را دارد که به هر‌گونه تقصیری، حتی اگر عاری از هر‌گونه درجه‌ای از شدت باشد، استناد کند تا از حق جبران خسارت آن‌ها بکاهد یا آن را منتفی سازد. ماده 4 قانون در این زمینه مقرر می‌دارد: «تقصیر راننده وسیله نقلیه موتوری از جبران خسارت او کاسته و یا آن را منتفی می‌کند».
این موضع قانون‌گذار انتقادات شدید حقوق‌دانان را در پی داشت. [46] به اعتقاد آنان مطابق این قانون، رانندگان زیان‌دیده در وضعیتی بدتر از پیش از قانون 1985 قرار می‌گیرند، چرا که این امکان را داشتند که با استناد به بند یک ماده 1384 قانون مدنی ادعای ضرر و زیان کنند، بدون آن که تقصیرشان علیه آن‌ها قابل استناد باشد مگر تقصیری که برای دارنده خودرو غیرقابل پیش‌بینی و گریزناپذیر بوده باشد.
بی‌تردید، این موضع نامساعد در قبال راننده زیان‌دیده، ناشی از آن است که وی مستقیماً منشأ خطرات رفت‌و‌آمد جاده‌ای است. چرا که اوست که خودرو را به راه می‌اندازد. بدون شک وقتی که دارنده خودرو، خودش رانندگی نمی‌کند نیز منشأ خطرات است چرا که او خودرو را در اختیار دیگران قرار می‌دهد تا آن را به حرکت درآورند. بنابراین او نیز باید همراه با راننده، مسؤول خساراتی باشد که وسیله نقلیه او در آن دخالت داشته است. اما در‌واقع، نقش راننده در حادثه بیشتر از او است. چرا که او کنترل خودرو را به دست ندارد و مباشر حادثه یا دخیل در حادثه نیست. گاه برای قابلیت استناد به تقصیر راننده زیان‌دیده، دلیل دیگری ذکر می‌شود و آن این که چون او در درون وسیله نقلیه قرار دارد، لذا (نسبتاً!) در معرض خطرات کمتری قرار دارد تا عابر پیاده. چنین استدلالی در مورد موتورسواران به‌هیچ‌وجه صدق نمی‌کند. چرا که آن‌ها نیز همانند عابران در معرض خطرات قرار دارند. لذا این استدلال کاملاً دور از واقعیت است. زیرا روزانه شمار زیادی از رانندگان، از جمله رانندگان خودروهای سنگین، جان خود را بر اثر تصادفات جاده‌ای از دست می‌دهند.
در واقع، هیچ دلیل قانع‌‌کننده‌ای برای تفاوت قائل شدن بر مبنای جایگاه رانندگان وجود ندارد. تنها دلیل واقعی، جنبه اقتصادی قضیه است. چرا که برای جلوگیری از افزایش بیش از حد حق بیمه‌‌ها، تصمیم بر آن گرفته شد که رانندگان قربانی شوند. برخلاف آن چه که بیم آن می‌رفت، لازم‌الاجرا شدن قانون، باعث افزایش حق بیمه‌ها نشد. اما سخت‌گیری قانون کافی بود و ضرورت نداشت که رویه قضایی با تفسیر خود، وضع‌ آن‌ها را بدتر کند که این کاملاً برخلاف روح قانون است. هر چند قانون به طور قابل ملاحظه‌ای تحول یافته است، نوع برداشت دیوان کشور، بی‌عدالتی‌هایی را نشان می‌دهد.
نظام قابل اجرا بر رانندگان زیان‌دیده، شامل همه رانندگان می‌شود و بر‌خلاف وضعیت زیان‌دیدگان غیر‌راننده، سن یا نقص عضوشان هیچ تأثیری در این زمینه ندارد. اما این نظام فقط در مورد راننده قابل اجرا است، نه بر دارنده وسیله نقلیه. چرا که او در مورد خسارت وارده مانند یک غیر‌راننده محسوب می‌شود، چه او سرنشین وسیله نقلیه باشد یا نباشد.
به غیر از مسأله بسیار بحث‌برانگیز تأثیر تقصیر در مورد حقوق راننده زیان‌دیده، مسأله دیگری نیز وجود دارد که دشواری‌های متعددی را به وجود آورده است که مطالعه آن ضروری است و آن، خود مفهوم راننده است.
1) مفهوم راننده
الف) تعریف راننده 
ـ  راننده کسی است که پشت فرمان وسیله نقلیه باشد
اجرای قانون 5 ژوییه 1985 خیلی زود این مسأله اساسی را مطرح ساخت. چرا که این مسأله بر نظام جبران خسارت تأثیر می‌گذارد. از آن جا که حقوق فرانسه هیچ تعریفی از راننده وسیله نقلیه ارائه نداده بود، رویه قضایی بر آن شد تا این مفهوم را روشن سازد.
رویه قضایی بدین منظور مفهوم مضیّقی از آن را پذیرفت تا شاید سخت‌گیری قانون را در زمینه نظام قابل اجرا بر رانندگان، انعطاف‌پذیر سازد.
معیاری که از رویه قضایی به دست می‌آید، وضعیت شخص را در‌نظر‌می‌گیرد. راننده کسی است که هنگامی که حادثه شروع به وقوع کرد، پشت فرمان وسیله نقلیه بوده است. زیرا به اعتقاد دیوان کشور، او در این حال رانندگی خودرو را به عهده دارد. [47] بنابراین کسی که در بیرون وسیله نقلیه یا در حال قرار گرفتن و آماده شدن برای رانندگی مورد اصابت قرار گرفته باشد، راننده محسوب نمی‌شود. [48] هم‌چنین کسی که به هنگام پیاده شدن دچار تصادف می‌شود، راننده محسوب نمی‌شود[49] و به طریق اولیû، کسی که به هر دلیل صندلی خودرو را ترک کرده باشد نیز راننده محسوب نخواهد شد، حتی اگر برای تعمیر خودرو[50] یا برای کمک به کسی[51] پیاده شده باشد.
همین که راننده پشت فرمان وسیله نقلیه باشد، شرایط حادثه، دیگر تأثیری ندارد. به‌ویژه چندان اهمیتی ندارد که وسیله نقلیه‌‌ای که راننده‌ در آن قرار دارد، خودش یدک کشیده شده باشد[52] یا این که متوقف شده باشد[53] یا موتور آن خاموش باشد یا به‌ویژه اینکه خراب شده باشد. [54] حتی رأی داده شد که سرنشین موتورسیکلت که موتورسوار را راهنمایی می‌کند، اما امکان دخالت در هدایت موتورسیکلت را دارد و برای جلوگیری از وقوع حادثه عملاًً هدایت آن را به دست می‌گیرد، راننده محسوب می‌شود و شاگرد او، سرنشین محسوب می‌شود! [55]
با وجود این، همه این راه حل‌ها واقع‌گرایانه نیستند. زیرا وقتی که موتور کار نمی‌کند، راننده حتی اگر پشت فرمان باشد، دیگر آن را به حرکت در نمی‌آورد و به طریق اولیû وقتی که وسیله نقلیه در پارکینگ باشد یا خراب شده باشد نیز همین طور است. آیا او در این حال باز هم بر وسیله نقلیه موتوری کنترل دارد؟ از سوی دیگر دیوان کشور، کسی را که دوچرخه موتوردار خراب‌شده را در حالی که سوار بر آن نبود، راه می‌برد و در کنار آن راه می‌رفت، راننده‌ ندانست. این در حالی است که او در پشت فرمان قرار داشت. [56] هم‌چنین راننده یک وسیله نقلیه حادثه‌دیده، وقتی که تصادف کرده بود، به هنگامی که می‌خواستند او را از آن خارج کنند، هنوز در وسیله نقلیه بوده، سمت راننده را از دست داده است. [57]
اما در مواردی که به‌ویژه رانندگان وسایل نقلیه دوچرخ از روی وسیله نقلیه پرتاب می‌شوند، دشواری‌های عمده‌ای ظاهر می‌شود.
ـ  پرتاب شدن راننده
این پرسش مطرح می‌شود که آیا راننده که صرفاً پس از حادثه اول و معمولاً پس از نخستین برخورد، وسیله نقلیه را ترک می‌کند، به هنگام برخورد با یک وسیله نقلیه دیگر همچنان راننده محسوب می‌شود؟ اصولاً پاسخ رویه قضایی به این پرسش منفی است. چرا که به هنگام برخورد دوم، راننده، دیگر پشت فرمان نیست و لذا باید او را همچون یک عابر پیاده تلقی کرد. [58] اگر پرتاب راننده ناشی از تقصیر خودش باشد نیز همین راه حل اعمال می‌شود. [59]
اما دیوان کشور فرانسه در شرایط مختلفی که ویژگی مشترک آن، وحدت و یکی بودن تصادف است، کاربرد این قاعده را محدود کرده است. اگر پرتاب، هم‌زمان با تصادف رخ دهد، زیان‌دیده راننده محسوب می‌شود. زیرا در این حال، دیگر تصادفات پی‌درپی رخ نداده است بلکه یک تصادف رخ داده است. نمونه آن، وقتی است که راننده پرتاب‌شده به هنگام تصادف با یک وسیله نقلیه دیگر برخورد کند[60] یا با همان خودرویی که موجب پرتاب او شده برخورد کند[61] یا هم‌زمان با تصادف اولیه و یا تقریباً هم‌‌زمان با آن با یک وسیله نقلیه دیگر برخورد کند.[62] برای ارزیابی یکی بودن تصادف، عامل زمان تعیین‌کننده است. از این رو آرای اخیر دیوان کشور، تقارن زمانی پرتاب و تصادف را برای انتساب سمت رانندگی به زیان‌دیده، ملاک قرار می‌دهند.
ب) اثبات سمت رانندگی
 ـ فرض سمت غیر‌راننده
 دشواری‌‌های دیگر، ناشی از اثبات است نه ماهیت قضیه
دیوان کشور، این اصل را بنا نهاده که کسی که مدعی سمت رانندگی طرف مقابل است باید آن را به اثبات برساند. [63] بنابراین عملاً به عهده خوانده، راننده یا دارنده وسیله‌‌نقلیه است که ثابت کند زیان‌دیده به هنگام حادثه، راننده بوده است تا علیه او به تقصیرش استناد کند. در نتیجه آن، این فرض که کاملاً مطابق با روح قانون است، برقرار می‌شود که بر اساس آن، فرض بر این است که زیان‌دیده راننده نیست.
فرض یادشده گاهی این اثر شگفت‌ آور را به دنبال دارد که فرض می‌شود که وسیله‌نقلیه هیچ راننده‌ای نداشته است. نمونه آن، زمانی است که چند شخص، سوار یک وسیله‌نقلیه بوده‌اند و شرایط، امکان آن را ندهد که روشن شود چه کسی راننده بوده است، مانند زمانی که همه سرنشینان ادعا می‌کنند که راننده نبوده‌اند و یا همه آن‌ها جان خود را از دست داده‌ باشند. برخی از آرا برای جلوگیری از چنین پیشامدی، فرض دیگری را پذیرفته‌اند. به این صورت که اگر دارنده وسیله نقلیه جزو سرنشینان باشد، باید فرض بر این باشد که او راننده بود. [64] برخی دیگر از آرا نیز با معیارهایی متفاوت که مبتنی بر شرایط هر مورد است، یکی از سرنشینان را راننده دانسته‌اند. [65] ولی همیشه این طور نیست. گاهی رویه قضایی فرض را بر راننده نبودن زیان‌دیده می‌گذارد، به طوری که هر سرنشین یا قائم‌مقامان او می‌توانند از مزایای سمت راننده برخوردار شوند مگر آن که خوانده ثابت کند که زیان‌دیده راننده بوده است. نتیجه ضمنی آن این است که ممکن است وسیله نقلیه، هیچ راننده‌ای نداشته باشد. [66]
مبنای این رویه قضایی که ظاهراً چندان منطقی نیست، همان هدف قانون 1985 است و آن این است که با بیمه وسیله نقلیه، همه خطرات ناشی از حرکت وسیله نقلیه را تضمین کند.
2) تأثیر تقصیر راننده در حق جبران خسارت او
ـتقصیری که جزو اسباب زیان بوده
طبق ماده 4 قانون 5 ژوییه 1985، تقصیر زیان‌دیده، به هر درجه‌ای از شدت که باشد، حق جبران را محدود و یا منتفی می‌کند. البته این تقصیر باید یک نقش سببی ایفا کرده باشد. اما بر‌خلاف آن چه که ماده 3 قانون در مورد تقصیر نابخشودنی زیان‌دیدگان غیر‌راننده مقرر می‌دارد که باید سبب انحصاری حادثه باشد،[67] رویه قضایی لازم می‌داند که تقصیر راننده، سبب ورود خسارت به او شده باشد که این بسیار تفاوت دارد. زیرا ممکن است که تقصیر یک زیان‌دیده، در ورود خسارت به او تأثیرداشته باشد، بدون آن که در ایجاد حادثه هیچ نقشی داشته باشد. بیشتر آرا مربوط به رانندگانی می‌شود که کمربند ایمنی را نبسته بودند یا موتورسوارانی که کلاه ایمنی نگذاشته بودند و تقصیرهای آن‌ها می‌توانسته در پیدایش یا تشدید خساراتشان تأثیر داشته باشد، بدون آن که در ایجاد حادثه کوچکترین نقشی داشته باشد. هر چند که این رویه قضایی به ضرر زیان‌دیدگان است اما شاید دلیل آن، نقش اصولاً تنبیهی باشد که برای تقصیر زیان‌دیده در نظر گرفته شده است و به طور منطقی باعث می‌شود که همین که تقصیر زیان‌دیدگان در ورود خسارت به خود آن‌ها تأثیر داشته باشد، تنبیه شوند.
رویه قضایی در برخی از پرونده‌ها فرض سببیت میان تقصیر و زیان برقرار کرده است، به این معنا که وقتی تقصیر زیان‌دیده ثابت شده باشد او باید ثابت کند که سبب ورود زیان نبوده است. [68] این دلیل منفی که بر عهده زیان‌دیده گذاشته شده است، بسیار سنگین است و به هیچ وجه نمی‌تواند به عنوان فرض حقوقی کلی شناخته شود. حداکثر می‌توان پذیرفت که بر حسب شرایط پرونده‌ها و به هنگامی که رابطه سببیت میان تقصیر و خسارت، واقعی به نظر برسد، فروض عملی را اعمال کرد.
اما مسأله اصلی، تأثیر تقصیر راننده در حق جبران خسارت او است.
ـ‌ محدودیت یا نفی جبران خسارت. آیا معیاری برای این نفی وجود دارد؟
رویه قضایی در مورد تعیین شرایطی که جبران خسارت در آن تغییر پیدا می‌کند، اعلام داشت که عمل راننده خطاکار باید سبب «انحصاری» خسارت باشد تا بتواند هر‌گونه جبران خسارت را منتفی سازد. [69] حال باید دید که منظور از «سبب انحصاری» چیست؟ در این زمینه آرای متعددی از سوی دیوان عالی کشور فرانسه صادر شده است که قضیه را دچار ابهام کرده است و تفسیری بر‌خلاف روح قانون و بیش از حد سخت‌گیرانه برای رانندگان زیان‌دیده ـ‌که پیش از این نیز توسط قانون‌گذار قربانی شده بودند‌ـ به عمل آورده است. اما به تازگی دیوان عالی کشور پذیرفته است که تفسیری را به عمل آورد که با قانون تطابق بیشتری داشته باشد.
دیوان عالی کشور نخست رأی داد که تقصیر زیان‌دیده تنها در صورتی «سبب انحصاری» خسارت خواهد بود که خود خوانده مرتکب هیچ تقصیر سببی نشده باشد. [70]
اما آیا این شرط کافی است؟
بسیاری از آرا به این پرسش پاسخ منفی داده‌اند. سبب برای این که سبب «انحصاری» باشد، باید ویژگی‌ دیگری نیز داشته باشد و آن، وجود دلیلی بر نقش سببی برتر تقصیر زیان‌دیده است. این دلیل ممکن است ناشی از شدت درجه تقصیر[71] یا اغلب ناشی از وجود ویژگی‌های قوه قاهره، یعنی پیش‌بینی‌ناپذیری، پیشگیری‌ناپذیری و گریزناپذیری باشد. [72] کل رویه قضایی پس از لازم‌الاجرا شدن قانون، نماد بزرگی از بی‌نظمی بود که دیوان کشور با صدور آرای مبهم به وجود آورده بود.
به زودی دو جهت متفاوت در رویه قضایی به وجود آمد. در حالی که برخی از آرا برای توصیف سبب انحصاری، تحقق شرایط قوه قاهره را لازم می‌دانستند[73] آرای دیگری به احراز عدم ارتکاب تقصیر از سوی خوانده که منشأ حادثه باشد اکتفا می‌کردند. [74]
سپس دیوان کشور رویه دوم را تأیید کرد. دیوان کشور در آرای متعدد،‌ ذکر کرد که قاضی موظف نیست جست‌و‌جو کند که آیا خوانده می‌توانسته از ورود خسارت جلوگیری کند یا این که تقصیر زیان‌دیده برای او غیر‌قابل پیش‌بینی و غیرقابل احتراز بوده است تا این که سبب انحصاری به شمار رود. بنابراین، دیگر ضرورت ندارد که شرایط قوه قاهره فراهم‌شود.[75] از همین زمان، آرای دیگر به مفهوم «سبب انحصاری» استناد نمی‌کنند بلکه به تقصیری که هر‌گونه جبران خسارت را منتفی می‌کند‌ استناد می‌نمایند. در هر حال، برای این که راننده زیان‌دیده کاملاً از حق جبران خسارت محروم شود، کفایت می‌کرد که ثابت شود خوانده، خودش، مرتکب هیچ تقصیری نشده بود. [76] این شرط ضروری، دیگر کافی به نظر می‌رسید. بنابراین تقصیری که موجب عدم جبران خسارت می‌شود، فقط آن تقصیری است که تنها سبب خسارت باشد یا به طور دقیق‌تر، آن تقصیر زیان‌دیده است که همراه با آن، تقصیری از سوی خوانده سر نزده باشد.
دیوان کشور تا آن جا پیش رفت که پذیرش دعوای زیان‌دیده خطاکار را وابسته به اثبات خوانده، که منشأ حادثه باشد دانست. تنها این تقصیر است که به او امکان می‌دهد جبران بخشی از خسارت خود را دریافت دارد. این رویه قضایی، جبران خسارت را وابسته به عملکرد و خطاهای خوانده و زیان‌دیده می‌کرد و تقصیر خوانده را به عنوان یک شرط واقعی پذیرش دعوای زیان‌دیده مقصر تلقی می‌کرد.
این تغییر جهت رویه قضایی به شدت مورد انتقاد قرار گرفت و این انتقادها بجا بود. این رویه نشان‌گر اهمیت یافتن تقصیر در نظامی از جبران خسارت است که در جهت عینی‌شدن حرکت می‌کند. چرا که از زیان‌دیده می‌خواهد که یا تقصیر خوانده را ثابت کند و یا ثابت نماید که خودش مرتکب هیچ تقصیری نشده است. این رویه تأیید می‌کرد که قانون، رانندگان زیان‌دیده را «به حال خود رها کرده است» و به بی‌مهری قانون نسبت به آنان شدت می‌بخشید. نه استناد به یک «سبب انحصاری» که فقط ماد‌ه 3 به آن اشاره دارد و نه تفسیر رویه قضایی از مفهومِ تقصیر نافی جبران خسارت، در منطوق قانون ذکر نشده است. به علاوه، این دو مورد بر‌خلاف روح قانون بودند. چرا که نام‌گذاری این قانون با عنوان قانون «راجع به بهبودی وضعیت زیان‌دیدگان حوادث رانندگی» به روشنی، روح این قانون را نشان می‌دهد. شگفت‌ است که این رویه چه در مقایسه با حقوق قبل از قانون 1985 و چه در مقایسه با اعمال قواعد عمومی مسؤولیت مدنی، نشان‌گر پس‌رفت در حمایت زیان‌دیدگان حوادث رانندگی است.
خوشبختانه بر اثر فشار انتقادات حقوق‌دانان، دیوان کشور رویه خود را تغییر داد. رأی 22 مه 1996 صادره از شعبه کیفری، رویه پیشین شعبه دوم مدنی را کنار گذاشت. چرا که رأیی را تأیید‌کرد که خسارت راننده خطاکار را در حالی که خوانده مرتکب هیچ تقصیری نشده بود، به طور جزیی قابل جبران دانسته بود. استدلال این رأی تازگی داشت. زیرا ذکر می‌کرد که «هر راننده هر چند خطاکار نباشد، موظف است خسارت دیگری را جبران کند مگر آن که در صورت ارتکاب تقصیر توسط شخص دیگر، جبران خسارت این شخص محدود یا منتفی شود». این رأی می‌افزاید: « چنین تقصیری صرفاً با توجه به شخص راننده‌ای که علیه او بدان استناد می‌شود، ارزیابی خواهد شد». هر چند که چنین استدلالی یقیناً نشان‌گر اراده شعبه کیفری در جهت فاصله گرفتن از موضع شعبه دوم مدنی است. چرا که جبران خسارت زیان‌دیده را وابسته به بررسی قبلی تقصیر خوانده ندانسته است. اما به نظر می‌رسد که شعبه کیفری نخواسته است که معیار سبب انحصاری و به طور کلی‌تر بررسی جنبه سببی تقصیر را به طور کامل نادیده بگیرد. چرا که معتقد است «این تقصیر فقط هنگامی از ویژگی سبب انحصاری برخوردار است که به تنهایی منشأ خسارت باشد». شعبه دوم مدنی در گذشته طبق رویه پیشین خود، عملکرد خوانده و زیان‌دیده را با یکدیگر مقایسه می‌کرد. [77]
اما شعبه مختلطی که در 28 مارس تشکیل شد، رأیی صادر کرد و به تخطی‌های رویه قضایی که مورد انتقاد حقو‌ق‌دانان بود، پایان داد. رأی مذکور مبتنی بر این اصل است که «هر راننده حق جبران خسارتی را که چه به طور مستقیم و چه به طور غیرمستقیم به او وارد می‌شود، دارد مگر آن که مرتکب تقصیری شده باشد که در ایراد خسارت به او تأثیر داشته باشد».
دیوان کشور نسبت به معیاری که طبق آن تأثیر تقصیر ارتکاب‌یافته بر جبران خسارت ارزیابی می‌شود، هیچ‌گونه الزامی ایجاد نمی‌کند و اعلام می‌دارد که «به عهده قاضی است که به اختیار خود ارزیابی کند که آیا این تقصیر می‌تواند جبران خسارت را محدود یا منتفی کند یا نه». بنابراین قضات این اختیار را پیدا کرده‌اند که تناسب یا عدم تناسب کاهش یا نفی جبران خسارت را ارزیابی کنند.
صرفاً توصیف تقصیر زیان‌دیده که برای محرومیت کامل یا جزیی زیان‌دیده از جبران خسارت ضرورت دارد، در حوزه صلاحیت دیوان کشور باقی می‌ماند.
این راه حل مورد تأیید شعبه دوم مدنی قرار گرفت و این شعبه آرایی صادر کرد که صراحتاً با استناد به اختیار قطعی قضات بدوی، فرجام‌خواهی از احکامی را که جبران خسارت را محدود یا منتفی می‌کنند، رد کرد یا آرایی را که هنوز در جستجوی تقصیر احتمالی هستند، نقض کرد. [78] همه این آرا به‌روشنی نشان‌گر اراده دادرسان عالی رتبه در این جهت است که از این به بعد برای ارزیابی تأثیر تقصیر زیان‌دیده بر حق جبران خسارت او، عملکرد او را به کلی نادیده بگیرند. از این نظر باید این تغییر جهت را تأیید کرد.
اما می‌توان این تردید را داشت که آیا صحیح است که به قضات بدوی، اختیار قطعی داده شود که در هر پرونده، تصمیم بگیرند که آیا تقصیر زیان‌دیده به گونه‌ای بوده است که جبران خسارت را محدود یا منتفی کند؟ از نظر ما، دیوان کشور باید در مورد معیار تقصیری که نافی جبران خسارت باشد، موضع روشنی اتخاذ می‌کرد. چرا که امروزه این تقصیر در اهداف قانون برای جبران خسارت وارده، چه به رانندگان و چه زیان‌دیدگان غیر‌راننده که مرتکب تقصیر شده باشند و چه در مورد خسارت وارده به اموال، نقش مهمی ایفا می‌کند.
بخش دوم: جبران خسارت وارده به اموال
قانون در ماده 5‌، نظامی را وضع کرده که در مورد همه زیان‌دیدگان اجرا می‌شود. با وجود این، در مورد خسارت وارده به وسیله نقلیه، به هنگامی که مالک در لحظه تصادف، راننده آن نبوده، نظام ویژه‌ای را در نظر گرفته است.
گفتار اول: نظام کلی
ـ مفهوم خسارت وارده به اموال
طبقه خسارت وارده به اموال،‌ بسیار محدود به نظر می‌رسد. چرا که کلیه آثار اقتصادی و معنوی آسیب‌های جسمی مشمول «خسارات ناشی از آسیب به شخص» هستند. در مورد هزینه‌های کفن و دفن، چنین موضعی اتخاذ شده است اما به طور کلی‌تر در مورد کلیه آثار مالیِ از دست رفتن یا کاهش توان کاری زیان‌دیده نیز همین رویه وجود دارد. دیوان کشور در مورد زیان وارده به قائم‌مقامان ذکر می‌کند که «خسارت وارده به اموال، شامل زیان وارده به اموال مادی است، نه زیان اقتصادی ناشی از آسیب به شخص زیان‌دیده مستقیم[79]». زیان معنوی نیز اگر نتیجه آسیب جسمی باشد، در طبقه خسارات وارده به اموال جای نمی‌گیرد. [80]
قانون، خسارت وارده به «تجهیزات و دستگاه‌های تحویل‌شده بر اساس تجویز پزشک» را از طبقه خسارات وارده به اموال خارج می‌کند. در این مورد، قواعد راجع به جبران آسیب به شخص صراحتاً قابل اجرا اعلام شده‌اند.
عملاً خسارات وارده به اموال «اصولاً به صورت منفی تعریف می‌شوند»، مانند همه خساراتی که ناشی از فوت یا جراحت نیستند که در درجه اول شامل خسارات مالی وارد بر اتومبیل و اشیای داخل آن می‌شود مانند چمدان‌ها، لباس‌ها و حیوانات. [81]
هر چند که ماده 5 به مفهوم «خسارات به اموال» تصریح نمی‌کند اما این مفهوم نه تنها شامل خسارات مستقیم به اموال است (مانند تخریب و معیوب کردن و ... ) بلکه هم‌چنین آثار مالی آن را نیز در‌بر‌می‌گیرد؛ مانند هزینه‌های جایگزینی یا بازسازی و عدم‌النفع از زیان‌های وارده به اموال.
ـ قابلیت استناد به تقصیر زیان‌دیده
نظام جبران خسارت قابل اجرا بر خسارات وارده به اموال، شبیه نظام قابل اجرا بر خسارات وارده به رانندگان ناشی از آسیب جسمانی است.
مطابق ماده 5 قانون 1985: «تقصیر زیان‌دیده باعث محدودیت یا نفی جبران خسارت وارده به او می‌شود». این ماده تقریباً همان مفهوم ماده 4 در مورد راننده را دارد.
در نتیجه، هر چند که رویه قضایی در این زمینه محدودتر است اما منطقی آن است که همان مقررات حاکم باشد. فقط تقصیری که سبب خسارت شده باشد، بر حق جبران خسارت زیان‌دیده تأثیر خواهد گذاشت. [82]
اما در این جا ضروری نیست که تقصیر، دارای درجه‌ای از شدت باشد، حتی اگر زیان‌دیده راننده نباشد[83] و حتی اگر او جزو طبقه زیان‌دیدگانی باشد که از حمایت بیشتری برخوردارند.
تأثیر تقصیر، این خواهد بود که یا حق جبران خسارت را کاسته یا آن را منتفی می کند. از این جهت طبیعی به نظر می‌رسد که همان معیار اجرای ماده 4 ملاک قرار گیرد. اما با توجه به موضع رأی شعبه مختلط دیوان کشور در 28 مارس 1997 در مورد تقصیر راننده زیان‌دیده، قضات از این به بعد می‌توانند با اختیار مطلق و قطعی ارزیابی کنند که آیا تقصیر ارتکاب‌یافته، حق جبران خسارت را محدود یا منتفی می‌کند یا نه. این امر باعث می‌شود که هیچ‌گونه معیار قضایی برای ارزیابی که در کنترل دیوان کشور باشد، ملاک عمل قرار نگیرد. به‌ویژه معیار «سبب انحصاری» که دیوان کشور به آن اشاره می‌کند، باید کنار گذاشته شود.
جای تأسف است که دیوان کشور هنوز یک معیار مناسب برای «تقصیر مانع جبران خسارت» وضع نکرده است. این مفهوم نوین در قانون 1985 از جایگاه محوری برخوردار است.
گفتار دوم:  نظام قابل اجرا بر خسارت وارده به وسیله نقلیه‌ای که مالک، راننده آن نباشد
ـ قابلیت استناد به تقصیر راننده و رجوع زیان‌دیده
طبق بند 2 ماده 5 قانون، وقتی که راننده وسیله نقلیه مالک آن نباشد، برای جبران خسارت وارده به وسیله نقلیه، تقصیر راننده علیه مالک قابل استناد است. [84] این امر به‌ویژه مربوط به مواردی است که راننده وسیله نقلیه، دوست، خویشاوند یا زیردست مالک باشد. هدف این بوده است که خطرات استفاده از وسیله نقلیه توسط شخص ثالث به عهده مالک گذاشته شود. بنابراین او باید دست‌کم، بخشی از آثار عمل شخص ثالث، یعنی راننده را بر‌عهده بگیرد، حتی اگر بدون آگاهی او از وسیله نقلیه استفاده شده باشد، به‌ویژه در صورت دزدی. این مورد، استثنایی بر ماده 2 قانون است که به خوانده اجازه نمی‌دهد تا به فعل شخص ثالث استناد کند. با وجود این، باید تصریح کرد که این استثنا تنها در مورد روابط میان مالکی که زیان‌دیده است و خوانده معتبر است. زیرا بند 2 ماده 5 به مالک اجازه می‌دهد که به راننده رجوع کند.
اما تأثیر تقصیر راننده باید مشابه تأثیر تقصیر خود زیان‌دیده باشد یعنی برحسب شرایط، حق جبران خسارت مالک را محدود یا منتفی سازد.
بخش سوم: جبران خسارت زیان‌دیدگان غیرمستقیم
ـ  دو مسأله
اگر زیان‌دیده‌ای که خواهان جبران خسارت است، زیان‌دیده مستقیم نباشد بلکه یکی از نزدیکان وی باشد، این مسأله مطرح می‌شود که خوانده در چه شرایطی می‌تواند علیه او به تقصیر استناد کند تا از حق جبران خسارت او کاسته یا آن را منتفی سازد. در واقع، این مسأله دو جنبه دارد. نخست این پرسش عادی مطرح می‌شود که آیا تقصیر زیان‌دیده مستقیم، علیه زیان‌دیدگان غیرمستقیم قابل استناد است یا نه؟ اما هنگامی که زیان‌دیده غیرمستقیم مرتکب تقصیری شده باشد که منشأ خسارت و زیان‌های ناشی از آن باشد، این پرسش نیز مطرح می‌شود که آیا خوانده می‌تواند تقصیر خود او را علیه او مورد استناد قرار دهد؟ قانون فقط به پرسش نخست پاسخ می‌دهد. بنابراین رویه قضایی ناچار شد که در خارج از مقررات قانونی پاسخی برای پرسش دوم بیابد.
گفتار اول : قابلیت استناد به تقصیر زیان‌دیده مستقیم در برابر زیان‌دیدگان غیرمستقیم
ـاصل یگانگی قائم‌مقامان با زیان‌دیده مستقیم
قانون فقط در ماده 6 به زیان‌دیدگان غیرمستقیم اشاره می‌کند. طبق این ماده «‌خسارت وارده به شخص ثالث ناشی از خسارات وارده به زیان‌دیده مستقیم حادثه رانندگی با توجه به محدودیت‌ها و معافیت‌های قابل اعمال بر این خسارات قابل جبران خواهد بود».
هدف این ماده، نظم بخشیدن به جبران خسارات مستقیم وارده به قائم‌مقامان است. اگر چه قانون دیگر در این‌جا بر حسب ماهیت زیان غیر‌مستقیم یا سمت زیان‌دیده با‌واسطه‌، قائل به تفکیک نمی‌شود اما تفکیک‌های مربوط به جبران زیان‌های مستقیم را حذف نمی‌کند. زیرا مقرر می‌دارد که محدودیت‌ها و معافیت‌هایی که بر زیان‌های مستقیم اعمال می‌شود، باید در مورد زیان‌های غیرمستقیم هم لحاظ شود. هدف قانون‌گذار این بوده که در زمینه حوادث رانندگی راه حلی را وضع نماید. این راه حل، پس از تردیدها و تغییر جهت‌ها، نهایتاً در قواعد عمومی مسؤولیت مدنی و توسط دو رأی هیئت عمومی دیوان کشور در 19 ژوئن 1981 پذیرفته شد. زیرا مطابق این آرا، تقصیر زیان‌دیده مستقیم، علیه زیان‌دیدگان غیر‌مستقیم، قابل استناد است. زیرا حق دسته اخیر ناشی از همان فعل زیان‌بار است. این آرا، جبران خسارت غیر‌مستقیم را محدود به همان شرایط قابل اعمال بر خسارت مستقیم می‌دانند. چون چنین راه حلی بسیار قابل مناقشه بود و به سختی در قواعد عمومی پذیرفته شد. لذا برای تأیید اعمال آن در زمینه حوادث، ماده 6 وضع شد.
برخی از نویسندگان برای اعمال این ماده، تفکیک‌های گاه دقیقی را میان موارد محدودیت یا نفی جبران که قابل استناد است، با مواردی که قابل استناد نیست، پیشنهاد داده‌اند. [85] خوشبختانه دیوان کشور تفسیر ساد‌ه‌ای از این ماده به عمل آورده است که وضعیت زیان‌دیدگان غیر‌مستقیم را همانند وضعیت زیان‌دیدگان مستقیم می‌داند. بنابراین، با قائم‌مقامان همانند زیان‌دید‌گان رفتار می‌شود.
معنای نخست ماده 6 این است که استثنائات قابل استناد علیه زیان‌دیدگان مستقیم، در همان شرایط علیه زیان‌دیدگان غیرمستقیم نیز قابل استناد است. در این رابطه سمت و وضعیت زیان‌دیده و ماهیت خسارتی که زیان غیرمستقیم، بازتاب آن است، مورد توجه قرار می‌گیرد. چرا که عملاً خسارت غیرمستقیم، همیشه ناشی از آسیب به شخص است. از‌این‌رو، وقتی که زیان‌دیده مستقیم که راننده باشد، مرتکب تقصیر شده باشد، این تقصیر در شرایط مقرر در ماده 4 علیه قائم‌مقامان، قابل استناد خواهد بود و بر‌حسب مورد می‌تواند هر‌گونه حق جبران خسارت غیرمستقیم را محدود یا منتفی سازد. [86] هم‌چنین اگر زیان‌دیده مستقیم راننده نباشد، تقصیر عمدی و تقصیر نابخشودنی او که سبب انحصاری حادثه باشد، نزدیکان را از هر‌گونه جبران خسارت محروم می‌کند. زیرا خود زیان‌دیده مستقیم نیز اگر خواهان جبران خسارت خودش می شد بر مبنای ماده 3 قانون از هر‌گونه جبران خسارت محروم می‌شد.
از سوی دیگر، رویه قضایی بنا به مفهوم مخالف ماده 6‌، از قابلیت استناد به موارد محدودیت یا نفی جبران خسارت در مورد زیان‌دیده مستقیم، این‌گونه استنباط کرد که هر‌گونه عامل دیگری که بتواند بر جبران خسارت غیرمستقیم تأثیر بگذارد، غیر‌قابل استناد است. چرا که دیوان کشور به روشنی اعلام داشته است:
«زیان وارده به شخص ثالث، ناشی از خسارت وارده به زیان‌دیده مستقیم یک حادثه رانندگی باید بدون هیچ محدودیتی جز همان موارد محدودیت یا نفی جبران خسارت در مورد زیان‌دیده مستقیم، جبران شود[87]». دیوان کشور، از آن، این گونه نتیجه گرفته‌ است که نمی‌توان علیه نزدیکان یک‌ زیان‌دیده مستقیم غیر راننده که از حمایت قانونی مبتنی بر بند 2 ماده 3 برخوردارند، حتی به تقصیر نا‌بخشودنی زیان‌دیده مستقیم استناد کرد. همین راه‌حل باید در مورد جبران خسارت قائم‌مقامان زیان‌دیده غیر راننده اعمال شود. چرا که علیه آن‌ها نیز نمی‌توان به تقصیر عادی این زیان‌دیده استناد کرد.
گفتار دوم: قابلیت استناد به تقصیر زیان‌دیدگان غیرمستقیم علیه خود آن‌ها
ـ عدم اعمال ماده 6
دیوان کشور با استناد به ماده 6 قانون و با این اعتقاد که هیچ عاملی به غیر از عواملی که می‌تواند جبران خسارت اولیه را محدود یا منتفی سازد، نمی‌تواند بر جبران خسارت غیرمستقیم تأثیر بگذارد، تا آن جا پیش رفته است که کاهش جبران خسارت قائم‌مقامان به علت تقصیر شخصی آن‌‌ها را نمی‌پذیرد. در هر حال، زیان‌دیدگان مذکور، این حق را داشتند که حتی اگر تقصیر آن‌ها در ایراد خسارت نقش داشته باشد، به جبران کامل خسارت خود دست یابند. به همین علت، در مورد حوادثی که کودکان بسیار کم سن قربانی آن شده بودند، تقصیر احتمالی اولیا در امر مراقبت به عنوان دلیلی برای کاهش جبران خسارت غیرمستقیم آن‌ها علیه آن‌ها قابل استناد دانسته نشد. [88] به‌طور کلی‌تر، دیوان کشور، خسارت نزدیکان زیان‌دیده‌ای را که ثابت شده بود مرتکب تقصیری شده که می‌تواند از حق جبران خسارت خود او بکاهد، به طور کامل، قابل جبران دانست. [89]
این تفسیر بی‌باکانه از قانونی که جبران خسارت غیرمستقیم را وابسته به قابلیت جبران خسارت اولیه می‌داند، بسیار به نفع زیان‌دیدگان بود اما از لحاظ قضایی بسیار قابل مناقشه بود. زیرا باعث می‌شد که ماده 6 در موردی به اجرا در آید که کاملاً مشخص است که به آن ربطی ندارد. نویسندگان این ماده صرفاً می‌خواسته‌اند که رویه قضایی عمومی را در مورد قابلیت استناد به تقصیر زیان‌دیده مستقیم پیاده کنند. آن‌ها به هیچ وجه مسأله قابلیت استناد تقصیر شخصی زیان‌دیدگان غیر‌مستقیم را مد نظر نداشتند.
اگر زیان‌دیدگان غیر‌مستقیم، وضعیتی بهتر از زیان‌دیدگان مستقیم می‌داشتند، پیامدهای شگفت‌آوری در رویه قضایی پدید می‌آمد و هم‌چنین تعارض ناخواسته دیگری میان زیان‌دیدگان حوادث رانندگی به وجود می‌آمد. وضعیت عجیب‌تر هنگامی خواهد بود که یک شخص، هم زیان‌دیده مستقیم باشد و هم زیان‌دیده غیر‌مستقیم. این وضعیت زمانی پیش می‌آید که وی، راننده وسیله نقلیه‌ای باشد که سرنشینان آن نزدیکان وی باشند. در‌این حال، ممکن است تقصیر راننده زیان‌دیده در مورد جبران خسارت شخصی، علیه وی مورد استناد قرار گیرد اما خسارات غیر‌مستقیم او به طور کامل جبران گردد. این راه حل از سوی برخی از نویسندگان به شدت مورد انتقاد قرار گرفته است[90] اما برخی آن را وسیله هوشمندانه‌ای برای انعطاف بخشیدن به سخت‌گیری قانون در قبال رانندگان زیان‌دیده دانسته‌اند.[91]
رأی صادره از سوی شعبه کیفری دیوان کشور در 15 مارس 1995 جهت رویه قضایی را تغییر داد. چرا که به خوانده اجازه داد تا به تقصیر راننده‌‌ای که زیان‌دیده غیرمستقیم واقع شده است، استناد نماید. در این پرونده، راننده وسیله نقلیه که تقصیرش به اثبات رسیده بود، به علت فوت همسرش که سرنشین وسیله نقلیه بود، ادعای ضرر و زیان کرده بود. دیوان کشور، رأی دادگاه تجدید‌نظر را که جبران خسارت او را محدود کرده بود، تأیید کرد و در رأی خود آورد: « اگر چه جمع میان ماده 4 و 6 قانون 1985 مقرر می‌دارد که اصولاً زیان‌ شخص ثالث ناشی از خسارت وارده به زیان‌دیده مستقیم حادثه رانندگی به هنگامی که هیچ محدودیت یا منعی در مورد جبران این خسارت قابل اعمال نباشد، باید به طور کامل جبران شود اما هنگامی که این شخص ثالث، خودش راننده وسیله نقلیه موتوری زمینی باشد که در حادثه دخیل بوده و ثابت شود که تقصیر او در حادثه نقش داشته است، وضعیت با مورد قبلی تفاوت دارد».
این رویه قضایی توسط رأی شعبه مختلط دیوان کشور، صادره در 28 مارس 1997 در مورد تأثیر تقصیر راننده زیان‌دیده در حق جبران خسارت او تأیید شده است. رأی اخیر ذکر می‌کند که «خسارت وارده به راننده، چه به صورت مستقیم و چه به صورت غیر‌مستقیم قابل جبران است. مگر این که او مرتکب تقصیری شده باشد که در ایراد خسارت به او نقش داشته باشد».
 
LA FAUTE DE LA VICTIME
DANS LES ACCIDENTS DE LA CRICULATION
Les articles 3 à 6 de loi du 5 juillet 1985 autorisent le défendeuràse prévaloir de la faute de la victime pour voir supprimer ou réduire le droitàindemnisation de celle ـ ci. Dans un système fondésur le droitàindemnisation des victimes, cette exonération pour faute de la victime doit rester exceptionnelle puisqu, elle entraine la déchéance   ـ totale ou partielle- d’ un droit en principe acquis en vertu de la loi. Et, lors’q elle est prevue, la privation d’ indemnit éapparaît, plus encore que dans le droit commun de la responsabilité , comme une véritable peine privée imposéeàla victime, ce qui justifie une appréciation restrictive des conditions de sa mise en œuvre. La loi organiseàcet effet un régime diversifiéet complexe se traduisant par diverses distinctionsparfois qualifiées de »discriminations« – ayant trait aux dommages subis, àla situation de la victime, enfinàla gravitéde la faute commise et mêmeàl’ effet causal de celle – ci.

[1] . استادان دانشگاه سوربن.
[2] . مترجم و پژوهشگر.
[3].  Traité de droit civil, sous la dir. de Jacques Ghestin, Les conditions de la responsabilité,éd. LGDJ. 1998, p.1147 a` 1173.
[4]. Geneviève Viney et Patrice Jourdain.
[5]. ?Accidents de la circulation.
[6]. La faute de la victime.
[7]. F. Chabas, Le droit des accidents de la circulation après la rèforme de 5 juill. 1985, 1eréd.1985. et 2eéd. 1988.  
[8]. آرای شعبه کیفری، 11 اکتبر 1988 و 20 ژوئن 1989.
[9]. Demares.
[10] . ر.ک.: ژنویو وینه و پاتریس ژوردن، همراهی فعل منتسب به خوانده و فعل زیان‌دیده، ترجمه مجید ادیب، مجله تحقیقات حقوقی، شماره 42، پاییز و زمستان 1384، ص 338.
[11] . رأی شعبه دوم مدنی، 28 مه 1986 و شعبه کیفری، 17 ژانویه 1989.
[12]. F. Chabas, Le droit des accidents de la circulation, op. cit., n° 179.
[13] . رأی شعبه دوم مدنی 24 فوریه 1988 و 21 ژوییه 1992.
[14] . رأی شعبه دوم مدنی، 17 فوریه 1988.
[15] . رأی دادگاه روان Rouen))، 17 آوریل 1986.
[16]. F. Alt- Maes, Une résurgence du passé du passè: la présomption d’irresponsabilité de l’art. 3, al.2 et de la loi du 5 juill.1985, D. , 1990, ch.p. 219. B. Starck , H. Roland et L. Boyer , Obligations , t.1, Responsabilité  délictuelle, 4eéd. n? 820. 
[17] . درباره این رویه ر.ک.:
G. Legier, La faute inexcusable de la victime d%q%un accident de la circulation régi par la loi du 5 juill. 1985, D., 1986 ch. p. 97.
[18] . مانند دادگاه دیژون Dijon))، رأی مورخ 25 سپتامبر 1985 و ریوم Riom))، رأی مورخ 3 اکتبر 1985.
[19] . رأی شعبه دوم مدنی، 20 ژوییه 1987.
[20] . رأی شعبه کیفری، 4 نوامبر 1987.
[21] . رأی شعبه دوم مدنی، 20 ژوییه 1987، شعبه کیفری، 4 نوامبر 1987، شعبه دوم مدنی، 11 ژوییه 1988، شعبه کیفری، 6 سپتامبر 198، شعبه مدنی، 29 مارس 1989، شعبه کیفری، 8 فوریه 1990، شعبه دوم مدنی، 23 ژوئن و 7 فوریه 1996.
[22] . رأی شعبه دوم مدنی، 20 آوریل 11988 و 16 نوامبر 1988.
[23] . آرای شعبه دوم مدنی، 12 نوامبر 1987، 11 ژوییه 1988، 25 مارس 1991، 22 ژانویه 1992، 6 نوامبر و 4 ژوئن 1997.
[24] . رأی شعبه دوم مدنی، 18 نوامبر 1987.
[25] . آرای شعبه دوم مدنی، 24 فوریه‌ و 14 آوریل 1988.
[26] . آرای شعبه دوم مدنی، 17 فوریه 1988 و 10 مه 1991.
[27] . رأی شعبه دوم مدنی، 27 نوامبر 1991.
[28] . رأی شعبه دوم مدنی، 8 نوامبر 1993.
[29] . رأی دادگاه پاریس، 17 سپتامبر 1987.
[30] . رأی شعبه دوم مدنی، 10 ژوییه 1996.
[31] . آرای شعبه دوم مدنی، 24 مه 1991، 3 مارس و 22 ژوئن 1993 و 6 نوامبر 1997.
[32] . رأی شعبه کیفری، 28 ژوئن 1990، آرای شعبه دوم مدنی، 12 ژوییه 1989 و 20 مارس 1996.
[33] . رأی شعبه دوم مدنی، 7 ژوئن 1989.
[34]. Ph. Le Tourneau et L. Cadiet, Droit de la responsabilitéet des contrats, Dalloz, 2004, n° 3848.
[35] . آرای شعبه دوم مدنی، 20 ژوییه 1987 و 15 ژوئن 1988، شعبه کیفری، 14 فوریه 1989، شعبه دوم مدنی، 7 ژوئن 1989، 28 ژوئن 1989، 7 مارس 1990، 13 فوریه 1991، 8 ژانویه 1992، شعبه کیفری، 12 مه 1993، شعبه دوم مدنی، 23 ژوئن 1993، 27 اکتبر 1993 و 6 دسامبر 1995.
[36] . رأی شعبه دوم مدنی، 7 ژوئن 1990.
[37] . رأی شعبه کیفری، 28 ژوئن 1990 و شعبه دوم مدنی، 19 ژانویه 1994.
[38]. G. Viney, L%q%indeminsation des victimes d%q%accidents de la circulation, LGDJ, coll. Droit des affaires, 1992, n° 32. J. Carbonnier, Droit civil, t,4, Les obligations, n° 281.
[39] . آرای شعبه دوم مدنی، 8 اکتبر 1986 و 8 نوامبر 1993.
[40]. آرای شعبه دوم مدنی، 25 ژوئن 1986، 2 دسامبر 1987، 17 فوریه 1988، 15 مارس 1989 و 11 اکتبر 1989.
[41] . رأی شعبه کیفری، 14 آوریل 1986 و آرای شعبه دوم مدنی، 8 اکتبر 1986، 6 آوریل 1987، 4 ژوییه 1990 و 8 نوامبر 1993.
[42] . آرای شعبه دوم مدنی، 7 ژوین 1989، 28 ژوئن 1989، 23 ژوئن 1993 و 6 دسامبر 1995.
[43] . رأی شعبه دوم مدنی، 7 فوریه 1989، شعبه کیفری، 14 فوریه 1989، آرای شعبه دوم مدنی، 15 مارس 1989، 12 ژوییه 1989، 11 اکتبر 1989، 7 مارس 1990، شعبه کیفری، 28 ژوئن 1990، شعبه دوم مدنی، 17 ژوییه 1990، 13 فوریه 1991 و 27 اکتبر 1993.
[44]. M. Dausse - Viala, Le conducteur dans le droit des accidents de la circulation, th. Toulouse I, 1992.
[45]. F. Chabas, Le droit des accidents, op.cit., n° 179. Ph. Le Tourneau et L. Cadiet, op.cit., n° 3825.
[46]. F. Chabas, op. cit et loc. cit.
[47] . رأی شعبه دوم مدنی، 14ژانویه 1987.
[48] . رأی شعبه دوم مدنی، 20 آوریل 1988.
[49] . آرای شعبه دوم مدنی، 10 مارس 1988 و 31 مه 1995.
[50] . رأی شعبه دوم مدنی، 12 فوریه 1986، شعبه کیفری، 17 اکتبر.
[51] . رأی شعبه دوم مدنی، 20 ژوییه 1987.
[52] . رأی شعبه دوم مدنی، 14 ژانویه 1987 و شعبه بازرگانی؛ 17 ژانویه 1989.
[53] . رأی شعبه دوم مدنی، 28 آوریل 1986 و 4 فوریه 1987.
[54] . رأی شعبه دوم مدنی،13 ژانویه 1988 و آرای شعبه کیفری،17 ژانویه 1989 و 18 ژانویه 1990.
[55] . رأی شعبه دوم مدنی، 27 نوامبر 1991.
[56] . آرای شعبه کیفری، 22 مارس 1988 و 23 آوریل 1992، شعبه دوم مدنی، 14 ژانویه 1987 و 16 اکتبر 1991.
[57] . رأی شعبه دوم مدنی، 24 نوامبر 1993.
[58] . آرای شعبه دوم مدنی، 26 مه 1986، 2 دسامبر 1987، 27 ژانویه 1988، 18 اکتبر 1989، 24 مه 1991، 11 دسامبر 1991، 24 نوامبر 1993، 8 نوامبر 1995 و 16 آوریل 1996.
[59] . آرای شعبه دوم مدنی، 2 دسامبر 1987 و 18 ژوئن 1988.
[60] . آرای شعبه دوم مدنی، 4 اکتبر 1989، 11 ژانویه 1995 و 18 اکتبر 1995.
[61] . رأی شعبه دوم مدنی، 15 مه 1992.
[62] . آرای شعبه دوم مدنی، 31 مارس 1993، 8 دسامبر 1993 و 16 آوریل 1996.
[63] . رأی شعبه دوم مدنی، 9 ژوییه 1986، شعبه کیفری 21 مارس 1991، شعبه دوم مدنی، 16 مه 1994، 14 ژوئن 1995 و 6 نوامبر 1996.
[64] . آرای شعبه دوم مدنی، 7 ژوئن 1989 و 16 مه 1994.
[65] . رأی شعبه دوم مدنی، 22 ژوئن 1994.
[66] . رأی شعبه کیفری، 21 مارس 1991، شعبه دوم مدنی، 14 ژوئن 1995.
[67] . رأی شعبه کیفری، 4 نوامبر 1986، آرای شعبه دوم مدنی، 2 دسامبر 1987، 8 مارس 1989، 7 فوریه 1990، 16 اکتبر 1991، 15 مه 1992، 5 اکتبر 1994 و 16 نوامبر 1994.
[68] . آرای شعبه دوم مدنی، 8 مارس 1989، 5 اکتبر 1994 و 16 نوامبر 1994.
[69] . آرای شعبه دوم مدنی، 5 دسامبر 1985، 23 آوریل 1986، 18 ژوئن 1986، 29 اکتبر 1986، 10 دسامبر 1986، 14 ژانویه 1987، 11 مارس 1987، 13 ژانویه 1988، آرای شعبه کیفری، 1 فوریه 1988 و 13 دسامبر 1988.
[70] . آرای شعبه دوم مدنی، 27 مه 1988، 18 اکتبر 1989 و 22 ژانویه 1992.
[71] . آرای شعبه دوم مدنی، 29 ژانویه 1986 6 مه 1987.
[72] . آرای شعبه دوم مدنی، 13 ژانویه‌ و 27 مه 1988.
[73] . آرای شعبه دوم مدنی، 21 نوامبر 1990 و 13 فوریه 1991.
[74] . آرای شعبه دوم مدنی، 25 مارس 1991، 3 ژوییه 1991 و 22 ژانویه 1992.
[75] . آرای شعبه دوم مدنی، 7 ژوییه 1993، 20 ژوییه 1993، 8 و 24 نوامبر 1993.
[76] . آرای شعبه دوم مدنی، 11 ژانویه 1995 و 31 مه 1995.
[77] . آرای شعبه دوم مدنی، 29 ژانویه‌ و 19 فوریه 1997.
[78] . آرای شعبه دوم مدنی‌، 17 دسامبر 1997، 14 ژانویه 1989 و 28 ژانویه 1998.
[79] . رأی شعبه دوم مدنی، 24 ژانویه 1995.
[80] . رأی شعبه دوم مدنی، 24 اکتبر 1995.
[81] . رأی شعبه دوم مدنی، 12 نوامبر 1986.
[82] . آرای شعبه دوم مدنی، 1 فوریه 1989، 16 اکتبر 1991 و 18 دسامبر 1996.
[83] . رأی شعبه کیفری، 18 دسامبر 1996.
[84] . آرای شعبه دوم مدنی، 28 ژوئن 1989 و 28 ژوئن 1995.
[85]. F. Chabas , Le droit des accidents de la circulation, op. cit., n° 194.
[86] . آرای شعبه دوم مدنی، 21 فوریه 1991 و 14 آوریل 1995.
[87] . آرای شعبه دوم مدنی، 8 مارس 1989، 6 دسامبر 1989 و 11 دسامبر 1991.
[88] . رأی شعبه کیفری، 15 دسامبر 1987.
[89] . رأی شعبه دوم مدنی، 28 مارس 1994 .
[90]. F. Chabas, op. cit., n°194
[91]. G. Viney, op. cit., n°35.